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| 공청회에는 200여명의 관계자와 도민들이 참석해 도시철도망 구축 계획(안)을 청취하고 의견을 개진했다./아시아뉴스통신=강경숙 기자 |
경기도가 2025년까지 건설예정인 동탄도시철도 트램(노면전차)을 비롯 9개 도시철도망 91.45km 구축계획을 도민들에게 공개하고 의견을 수렴했다. 9개 노선 중 트램으로 건설되는 도시철도는 6구간이다.
공청회는 1일 수원 보훈교육연구원 대강당에서 열렸으며 양근서 경기도 제3연정위원장과 최종환·장형국 경기도의회 건설교통위원회 의원, 서상교 경기도 철도국장 및 전문가, 시민단체 관계자와 도민 등 200여명이 참석했다.
공청회는 주제발표와 교통전문가, 시민단체 관계자의 토론회로 진행됐다.
주제발표에는 지난해 6월부터 '경기도 도시철도망 구축계획 변경 수립 연구용역'을 수행 중인 고승영 서울대교수가 나섰다.
고 교수는 '경기도 도시철도 구축계획(안)'을 주제로 경기도 도시철도망의 역할과 사업배경 및 추진방향을 설명하고 동탄도시철도 등 도의 9개 도시철도 노선(91㎞) 건설 계획을 소개했다.
고 교수의 설명에 따르면 이번 변경 철도계획(안)은 경기도 10개년 도시철도 기본계획(2013)의 수립 이후 여러 제반 여건변화로 재검토해야 할 노선과 추가적으로 검토해야 할 노선이 제안되고 제3차 국가철도망 구축계획 확정·고시에 따른 경기도 도시철도망 구축 계획의 전략적 추진방향 설정의 필요에 따른 것이다.
9개 도시철도망은 동탄도시철도(노선1 망포역~오산역, 노선2 병점역~동탄2신도시), 수원1호선(수원역~종합운동장~한일타운), 성남1호선(판교역:신분당선, 경강선~모란역:분당선, 8호선~성남산업단지), 성남2호선(판교지구~판교테크노벨리~정자역:분당선), 8호선 판교연장(모란차량기지~판교테크노밸리~판교역), 용인선 광교연장(기흥역~광교신도시~광교중앙역:신분당선), 오이도 연결선(오이도역~배곧신도시~오이도), 송내-부천선(부천시 송내역:경인선~부천체육관~부천역:경인선), 신사-위례하남선(위례-신사선의 연장:위례중앙역~위례하남 구간) 등 9개 노선이다.
고 교수는 "이 9개 노선의 순서는 이날 발표된 실제 노선별 사업추진 우선순위와 같다. 우선순위는 해당 지자체의 정책적인 의지와 재원조달능력, 관련 행정절차(예비타당성 조사 및 민자적격성 조사 등), 관련 계획 등에 따라 달라질 것으로 보인다. 동탄의 경우 우선순위 1순위로 선정되었으나 인덕원-수원선 영향 등으로 인해 재검토가 필요하다"는 평가도 있다고 말했다.
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| 경기도가 발표한 2025년까지의 도시철도망 건설 계획을 담은 ‘경기도 도시철도망 구축계획 수립(안)'.(사진제공=경기도청) |
9개 노선 중 트램으로 계획 중인 구간은 동탄, 수원, 성남1, 성남2, 오이도, 송내-부천선 등 6개 구간이며 8호선 판교연장 구간은 중량전철로, 용인선 광교연장 구간은 LIM 시스템으로, 신사-위례하남선은 고무차륜 AGT 시스템으로 한다는 계획안이다.
2025년도를 기준으로 한 트램 노선별 분석결과를 보면 노선1 16.44km와 노선2 17.44km의 동탄도시철도 노선1은 1일 수요는 9만6005인, 비용편익비(B/C) 1.09로 높게 도출되어 경제적 타당성이 확보되었으나 인덕원~수원 수요의 잠식으로 인한 사업간 차질이 우려되고 있다는 평가다. 1, 2 노선을 같이 건설할 지 1호선을 먼저할 지는 경제성 확보여부에 따른 좀더 검토가 필요한 부분으로 남겼다.
6.17km의 수원1호선은 1일 4만6853명으로 비용편익비는 0.85로 도출됐으며 민자적격성 조사 중으로 사업의 타당성 제고를 위한 방안 모색이 필요한 것으로 나타났다.
10.38km의 성남1호선은 1일 4만7150명, 비용편익비는 0.70 수준밖에 되진 않지만 위례-시사선 연장이나 8호선 연장, 성남 2호선 등과의 연계효과를 고려한 경제성 제고 전략이 필요하다는 평가다.
13.7km의 성남2호선은 1일 10만1477명, 비용편익비 1.02로 도출됐으며 판교랜드마크트램이 별도로 추진되고 있는 상황이니만큼 노선의 중복성 등을 고려해 사업을 추진할 필요가 있다는 검토다.
이번에 새롭게 추가된 6.55km의 오이도 연결선은 1일 수요는 2만603인, 비용편익비 0.74로 향후 시화MTV까지 연결을 고려하는 노선연장은 추후 여건변화를 검토해 진행할 방침이다.
9.09km의 송내~부천선 구간의 경우 1일 수요는 4만3224인, 비용편익비는 0.92로 도출되었으며 노선 구간의 도로·교통여건 상 혼잡구간의 트램 운행 시 예상되는 교통혼잡 저감방안을 검토할 것으로 평가됐다.
비용편익비 산정에 대해 고승영 교수는 "대체적으로 1개 노선에 0.7 정도면 1은 넘지 않아도 주변 여려 여건들을 고려할 때 중요한 수치며 연계부분을 좀더 검토해 사업성을 최대로 높여 시행하는 것이 적절하다"고 밝혔다
김동선 대진대 교수가 좌장으로 이끈 전문가 토론에서 서광석 한국교통대 교수는 "도시철도 개발형을 도넛츠형, 방사형 등으로 나누는데 이를 먼저 결정해놓고 하는 것은 부담이다. 이 보다는 인구이동이 어떤 방향으로 어떻게 형성되느냐, 교통이 형성되느냐를 먼저 검토한 후에 개발형이 결정되어야 한다"는 의견을 보였다.
또한 "트램, 버스, 택시, 승용차가 같이 경쟁한다면 굉장히 어려운 상황이 발생한다면서 자가용 등을 억제할 수 있는 주차장 등의 정책 마련이 시민 불만이 도출되기 전에 계획되어야 할 것"이라고 덧붙였다.
비용편익비 산정을 시민단체에선 잘 믿지 않는다는 장동빈 경기환경운동연합 사무처장은 "민자사업을 하든 뭘하든 도민들에게 솔직하게 알리고 미래 삶의 질을 제시하며 설득을 통해 이해는 구하는 방식으로 나가야 한다. 9개 노선 실제 건설과정에선 지역민과 갈등 촉발 상당히 많다. 이와 연계된 준비도 계획 수립단계에서부터 벌써 했어야 한다. 주민과 갈등이 깊어지고 길어지면 사회적 비용은 더 든다"는 의견을 개진했다.
지우석 경기연구원 연구부장은 "트램이 장점도 있지만 여러가지 단점도 있다. 느리고 꼬리 무는 교차로에서 처리가 만만치 않으며 안전문제에 대한 대책도 전혀 해결이 되어 있지 않다. 또한 철도 운영비 자체를 100% 지자체가 부담해야 하기 때문에 건설에서도 운영세서도 대비책이 있어야 한다"고 밝혔다.
한편, 서상교 경기도 철도국장은 "경기도는 총 발생통행량 중 철도 수단분담률이 약 5.9%로 서울시 21.9%에 비해 크게 떨어지고 인천시 7.5% 보다도 낮은 상황"이라며 "이러한 여건을 감안할 때 계획대로 도시철도가 건설되면 2016년 대비 143%의 도시철도 인프라가 확충될 것으로 기대된다"고 말했다.
이번 공청회는 '도시철도법' 개정 이후 첫 도시철도망계획에 따른 것으로 경기도는 이날 제기된 의견을 반영해 최종 도시철도망을 수립하고 12월 중 국토교통부에 승인을 신청 할 예정이다.
