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| 과학기술정책연구원(STEPI) 다자협력사업단 백서인 박사가 자율주행차의 국내 현황과 정책을 설명하고 있다./아시아뉴스통신=이기종 기자 |
우리는 올해 3.1 운동 100주년을 맞았지만 국가적으로나 사회경제적으로 이보다 중요한 시점이 도래하고 있음을 직시해야 한다.
바로 2045년이다.
1945년의 100주년이 되는 2045년은 우리에게 현재 겪고 있는 이념적 대립, 분단적 충돌, 세대·계층별 갈등 등을 해결할 수 있는 시간을 부여하고 있다.
이러한 국내 정치사회적인 변화의 계기뿐만 아니라 과학적인 변화에도 레이먼드 커즈와일(Raymond Kurzweil)는 ‘특이점이 온다(The Singularity Is Near)’를 통해 2045년 시기에 나노공학, 로봇공학, 생명공학 분야의 획기적인 발전을 예고했다.
본지는 ‘2045년’ 연재를 통해 현재 대한민국이 안고 있는 갈등, 대립과 충돌, 불균형과 불평등 등을 해소하고 정치, 경제, 사회적으로 통합하고 화합할 수 있는 ‘한반도의 더 큰 대한민국’을 그려보려고 한다.
최근 과학기술정보통신부는 2026년까지 5G 기반 차량용 통신기술과 제어시스템 기반으로 자동차가 스스로 목적지까지 가는 ‘레벨4’ 수준의 자율주행기술을 개발한다고 발표했다.
그러나 지난 6월에 국토교통부, 과기정통부, 서울시의 주최로 열린 SK텔레콤의 자율주행버스 시범에서 중앙선을 침범하는 사례로 인해 정책 추진과 연구개발의 신뢰성을 우려하고 있다.
이와 관련해 국내 ‘자율주행 과학기술과 입법정책’을 연구하고 있는 과학기술정책연구원(STEPI) 다자협력사업단 백서인 박사를 만나 국내외 자율주행차 연구개발 현황, 향후 정책방향 등을 살펴본다.<편집자 주>
- 자율주행차 연구 동기는?
▷ 자율주행차는 4차 산업혁명, 인공지능의 총아로써 가장 구체적인 가치를 제공할 수 있는 영역이다.
박사과정에서 자율주행차 기업 간의 연계성에 관심을 두고 교통 데이터를 활용해 도심에서 자율주행의 확산으로 인한 교통 효율성과 사용자 편리성 등에 관한 시뮬레이션 연구를 진행했다.
이후 과학기술정책연구원에 와서는 자율주행의 확산에 가장 중요한 규제 관련 연구를 해왔고 올해는 세계 최대 자율주행 시장으로 성장할 것으로 기대되는 중국의 스마트 모빌리티를 연구하고 있다.
스티브 잡스가 생전에 궁극적인 스마트 카를 궁극적인 스마트 폰이라고 했을 만큼 앞으로 무궁무진한 가능성을 지니고 있는 분야이다.
여러 난제가 있지만 제대로 된 자율주행이 구현된다면 우리에게 또 다른 변혁적인 변화를 가져다 줄 것 이라고 생각된다.
- 자율주행차 연구의 해외 사례는?
▷ 해외의 자율주행차 연구에서 미국 정부와 기업이 가장 뛰어나다.
특히 데이터 운행알고리즘, 정밀지도 등의 소프트 영역은 구글이 압도적이고, 포드·GM 등 자동차 제조사 역시 공격적인 미래 투자를 통해 자율주행 기술력을 확보했고 죽스(ZOOX)와 같은 우수한 스타트 업체들도 많이 생겨나고 있다.
다음으로 유럽은 개인적으로는 벤츠의 기술력이 우수한 것 같다.
독일은 전반적으로 차분하게 자동차 회사 중심으로 자율주행 연구개발을 진행하고 있는 듯하다.
다만 정밀지도나 데이터 등에 주도권을 빼앗기지 않기 위해 다임러 벤츠와 비엠더블유(BMW)가 협력하고 공동으로 정밀지도 회사를 인수하는 등 기존에 부족했던 소프트웨어 데이터 역량확보에 앞장서고 있다.
한편 일본의 경우가 매우 흥미로운 점이 있다.
2020년 도쿄 올림픽에 맞춰서 투자도 공격적으로 하고 있다. 특히 도요타가 혁신적인 행보를 보이고 있으며 경쟁자인 소프트뱅크와 손잡았다.
일본 정부는 사회적 가치를 위한 자율주행 활용에 힘쓰고 있는데 마침 지방도시 소멸과 노동인구 부족으로 인해 사회적 저항도 낮고 정부도 전략적이고 실용적으로 접근해서 앞으로 출시가 될 표본모델(Best Practice)이 기대된다.
중국의 경우를 보면 기본적으로 정부가 혁신 지향적이고 기업 친화적이어서 미국과 많이 닮았다.
정부가 지원과 규제 등 정책적으로 파격적으로 밀어주고 있어서 많은 실험이 계속되고 있다.
그러나 핵심기술의 축적과 사회약자 보호를 위한 접근은 부족하다.
예를 들어 세계에서 가장 빠르게 큰 자율주행 고속도로를 만들 수는 있겠지만 교통약자 친화적인 자율주행 개발에는 소홀한 부분들이 있다.
- 자율주행차 관련 개인연구 진행은?
▷ 연구진행에 있어서 국가과학기술연구회(NST), 한국과학기술원(KAIST), 국토교통부 등에서 전문가 등과 함께 전문지식을 습득하고 경제·인문사회연구회(경사연)에서는 법제 관련 자문을 받고 있다.
특히 산업과 현장을 제대로 이해하기 위해서 국내 유명한 전문가 분들과 대·중·소규모 기업 관련 스타트 업 분들의 특강과 자문도 계속 받고 있다.
이를 통해 균형 있고 장기 지향적이며 치우치지 않는 시각을 가지려고 노력하고 있다.
- 국내 자율주행차의 기술수준은?
▷ 보통 인식, 제어. 판단 분야의 3가지 축으로 기술을 나뉜다.
먼저 인식이나 제어 등의 전통적인 자동차 또는 하드웨어 중심의 기술 수준은 우리도 현대차와 현대모비스를 중심으로 상당한 기술 경쟁력을 보유하고 있다고 생각된다.
하지만 이 역시 라이더를 비롯한 핵심부분 제품경쟁력은 콘티넨탈, 보쉬 등에 비해 떨어진다.
또 비자동차 영역의 핵심부품인 GPU, 이미지 센서 등의 경쟁력은 세계적인 기업과의 격차가 존재한다.
특히 판단에 해당하는 인공지능(AI) 알고리즘이나 비전통적 제조 영역에 해당하는 부분은 전반적으로 기술력이 부족하다.
이 부분은 구글 등을 비롯한 미국과 중국 기업들보다 현저히 뒤쳐져 있다.
이외에도 자율주행에 중요한 시범운행 주행거리, 정밀지도, 인간기계 상호작용(HMI)등의 부분에서도 앞으로 좀 더 발전이 필요할 것으로 보인다.
앞으로 5G 시대가 본격적으로 시작되면 커넥티드 카(connected car) 기반의 자율주행 기술력은 한국이 어느 정도 우위를 보유할 수 있을 것으로 보인다.
- 국내 자율주행차 정책방향은?
▷ 국토교통부가 2016년에 1호 자율주행차 운행을 허가했는데 이 당시에 구글은 2010년부터 준비하던 자율주행차가 330만 km의 시범 주행을 완료한 시점이다.
그 당시 벤츠는 자율주행 관련 솔루션을 공개했고 콘티넨탈, 덴소, 보쉬 등이 자율주행 전용으로 소프트웨어를 개발하는 기업을 인수합병하고 새로운 자회사를 설립했다.
또 모빌아이(MobileEye)도 자율주행 관련 이미지 센서 분야에서 세계 점유율의 70% 이상 기록했다.
그러나 지금도 상황이 크게 달라지지는 않았다.
구글이 실제 도로 주행거리 1600만 km를 돌파하며 400명의 제한된 고객에게 세계 최초의 웨이모(Waymo) 자율주행 서비스를 제공하는 동안 우리는 여전히 실현 가능한 자율주행 서비스의 테스트도 제대로 진행하지 못하고 있다.
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| 과학기술정책연구원(STEPI)은 최근 ‘자율주행 과학기술과 입법정책의 주요 쟁점’이란 주제로 학술대회를 개최했다. 여기서 백서인 박사는 ‘자율주행의 기술 혁신과 확산을 위한 주요 해결 과제’란 제목으로 기조강연을 했다./아시아뉴스통신=이기종 기자 |
- 국내 자율주행 활성화 방안은?
▷ 최근 자율주행과 관련한 연구개발 세미나를 가졌는데 다양한 시각과 의견을 바탕으로 균형 잡힌 시각과 장기적 해결방안을 모색할 수 있는 시간이었다.
자율주행을 비롯한 4차 산업혁명 주요 분야의 문제들은 과거와는 질적으로 다르다.
대부분 초복잡성을 지닌 난제들이기 때문에 공급자-소비자 입장을 고려해야하고 사용자-수혜자-피해자 등의 관점에서도 살펴봐야 한다.
또한 기본적으로 기술이나 서비스가 파괴적 성향을 지니고 있기 때문에 누군가는 피해를 받을 수 있고 이로 인해 사회의 안정성도 영향을 받는다.
충분한 논의가 필요하지만 승자독식 원칙(Winner takes all)의 성향 때문에 늦어져서도 안 된다.
앞으로 연구개발에 있어서 해결해야할 문제들은 다양성 부족, 데이터 부족, 인재 부족, 소프트웨어적 역량 부족, 규제 등이 문제다.
또 국가가 자율주행 개발에 대한 독창성이 없고 전략적 개념이 없는 것 역시 매우 큰 문제이다.
그렇기 때문에 다양한 분야의 학문의 전문가가 모여 먼저 합의할 수 있는 인프라 플랫폼 등의 기반 구축은 진행하되 세부적인 이해관계 충돌이 있고 민감한 분야는 사용자 포함 충분한 이해관계자 간 논의를 거치는 이중 전략(Two-track)으로 가야 한다.
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| 과학기술정책연구원(STEPI) 다자협력사업단 백서인 박사는 과학기술 분야에 있어서 중국의 부상을 주목하고 있다./아시아뉴스통신=이기종 기자 |
- 마지막으로 하고 싶은 말은?
▷ 자율주행의 정책은 2개의 전략으로 추진해야 한다.
먼저 완전 자율주행은 우주 개발과 같은 마음가짐으로 연구해야 하며 앞으로 몇 십 년이 걸릴지 모른다.
다음에는 부분 자율주행은 정확한 영역을 대상화하고 여기에는 상업용 대열주행, 교통 소외계층 서비스 등 사회와 경제적 가치가 명확한 영역에 집중해야 한다.
따라서 경제적 가치가 명확한 영역은 민간주도로 연구개발과 사업화를 진행하고 정부는 사회적 가치가 뛰어난 비즈니스 모델 개발에 집중할 필요가 있다.
